中国已经崛起成为纯电动车制造大国，2022年的纯电动车产量占到了全球产量的将近三分之二，早早在该领域建立起了巨大的领先优势。欧洲虽然位列第二，但在产量上与中国差距较大，北美则紧随欧洲之后位列第三，上述两大市场的纯电动车产量全球占比分别为17%和11%。看到这些数据后，大家或许会理所当然地认为中国的领先优势已经不可逾越，纯电动车市场的竞争已经以中国的胜利而告终。然而，该行业仍处于起步阶段，上年度的全年纯电动车产量仅占到全球轻型车总产量的9%，因此其他地区还有迎头赶上的机会。
在2009年至2022年期间，中国出台了价值超过3,000亿元（约合435亿美元）的购车补贴和购置税减免政策，为本土生产的国内外品牌纯电动车提供支持，在一定程度上帮助中国建立了目前的领先优势。中国政府还与国内初创纯电车企签订了大型采购合同，通过采购这些公司的产品帮助它们度过公司运营的起步阶段，并为这些公司的后续研发提供资金支持。当全球其他国家都在着力发展NMC（镍锰钴）锂离子电池技术之时，中国车企已经在政府的支持下研发出了磷酸铁锂电池技术，采用该技术的电池不但能量密度有所改善，而且更安全、价格更低，不失为NMC电池的一种理想替代方案。
通过上述的种种政策，中国在纯电动车供应市场建立起了统治地位，拥有全球领先的磷酸铁锂电池技术，石墨和钴等电池关键材料的精炼产能也稳坐全球头把交椅。中国的新能源车国家补贴政策已于2022年底到期，但纯电动车免征购置税政策则延续至2023年底，同时保留了双积分政策。在这样的市场环境下，纯电车企可以通过向其他车企出售积分来换取资金。考虑到以上这些坚实的市场基础，预计中国将继续保持该领域的领先地位，2030年全国的轻型纯电动车产量将占到全球的38%，而别国市场也有望在未来十年内缩小一些与中国的差距。
虽然起步稍晚，但欧盟地区涉足纯电动车和电池开发已有些年头，并已成功获得大量投资用于提升纯电动车和电池的产量。事实上，欧盟为改善电池价值链已经投入了超过220亿美元的资金，并于2022年提供了近66亿美元对各成员国的纯电动车销售进行补贴。据报道，欧盟为减缓疫情冲击而设立的复苏基金中有2,750亿美元被指定用于绿色投资，而其中的数百亿美元可能会流向纯电动车行业。但是，由于牵涉过多的繁琐程序和官僚体制问题，获取这些资金存在不小难度。
在实现气候中和的宏大战略中，纯电车的兴起被视为一大不可或缺的因素。在上述背景下，欧洲和北美相继公布了在当地生产纯电动车和电池的计划。从2035年起，欧盟地区将禁售不使用合成燃料（eFuel）的燃油车，以此来劝诱消费者和车企向纯电动车转型。北美同样在推进纯电转型，只是进度稍慢一些，拜登总统为美国设定的目标是：到2035年，插电或燃料电池汽车的销量占美国汽车总销量的50%。
为实现以上目标，美国于2022年颁布了《通胀削减法案》，拨款约3,700亿美元用于清洁能源补贴，其中包括对北美生产的插电汽车和动力电池提供税收抵免。美国此举旨在降低在上述领域对中国的依赖，但也引发了该国与欧盟之间的摩擦。此举带来的主要问题是：企业或将把未来的欧盟投资计划转向美国。为回应美国的《通胀削减法案》，欧盟委员会提出了《绿色工业计划》（Green Industrial Plan）。该计划的重点旨在减少资金获取流程中的繁琐程序，并通过谈判改善贸易，其中包括了与美国就《通胀削减法案》展开的磋商。
创建本地化的纯电动车产业也需要大量的私营企业投资。2021年，北美多家车企宣布联合出资360亿美元，为2019年至2025年期间新建的纯电动车工厂与电池工厂提供资金支持，并将对已经投产的多家工厂进行扩建。此外，北美车企于2022年1-5月宣布了总计220亿美元的投资，而《通胀削减法案》出台后在清洁汽车和电池供应链领域的计划投资额已达450亿美元。说句公道话，欧洲车企也在花血本。大众就是欧洲车企的一大典型代表，承诺从2021年起的5年内投入350亿美元用于约70款纯电车型的开发。此外，该公司还斥资150亿美元对其位于德国埃姆登（Emden）、摩泽尔（Mosel）和汉诺威（Hannover）的工厂进行翻新，并承诺追加投资110亿美元将其位于西班牙马托雷尔（Martorell）和潘普洛纳（Pamplona）的工厂改造为全球纯电动车生产中心。宝马、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃等其他欧洲大型车企已经决定分别在匈牙利德布勒森（Debrecen）、波兰亚沃尔（Jawor）和斯洛伐克科希策（Košice）新建纯电动车工厂。
有了以上这些宏伟计划与相应的巨额资金投入，2030年全球纯电动车产量在轻型车中的占比或将跃升至35%，这意味着2022-2030年全球纯电动车产量的复合年均增长率将达到21%。到2030年，LMC Automotive预计欧洲和北美的纯电动车产量将分别占到全球的31%和17%。LMC Automotive认为，届时欧洲和北美的本土车企所生产的纯电动车基本都不属于中国品牌，这一点十分关键。不过，在欧洲和北美当地生产的中国品牌纯电车型数量可能会有所上升。
另一方面，LMC Automotive预计欧洲和北美当地的电池生产也将出现类似的扩张，但由于大部分电池是由宁德时代和比亚迪旗下的中资工厂生产的，所以中国仍将牢牢掌控行业主导权。如果其他地区想在电池领域与中国一较高下并获取更多附加值，那就必须争当下一代电池化学材料和技术的创新者和开拓者。重要的是，正是这样的竞争才会刺激全球范围内的创新，并推动纯电动车行业的发展。上世纪汽车行业就曾有过类似的激烈竞争：在70年代，日本车企向行业领跑者发起了挑战，而到了90年代，韩国则拿起了新一轮挑战者的接力棒。
