新的一年，底特律车展重现喧嚣。虽还称不上盛世，一度被誉为“死城”的底特律已经平添了几份生气，这与美国三大车企的复苏不无关系。
2010年，世界政治经济格局悄然间发生了大变化，欧洲债务危机愈演愈烈，欧洲第一车市德国应声下落，把欧洲车市整体带入一片冰寒，德国比上年少销售了近90万辆车，跌幅超过20%，法国、意大利全年销量均有不同程度的下跌，西班牙只有微涨；两相对照，美、日两国车市则是暖意渐浓，均有同比上年11%的增长；以美国本土为中心上演的一幕幕日系车全球召回事件，最终使得美国三大车企得以在本土成功狙击丰田几年来的强势攻城掠地，虽然丰田还名列美国本土市场销售商前三，但也是年内销量下降的唯一一家，这些就是宏观层面上美国车企特别是三大车企复苏的深层次原因。
2010年，美三大车企在美国本土的销售表现，除通用增幅为6.3%，为一位数的增长外，福特、克莱斯勒均达到两位数，分别达到19.5%和17%。
与中国不同，商用车是美国年度汽车销量增长的主要贡献者。全年，美国轻卡的增速逼近18%，而轿车只有5%，美国轻卡、轿车年销量比例已从一年前的47.3：52.7调整为50.2：49.8，轻卡销量还略比轿车多出4万辆。从三大车企销量的内部构成来看，通用在美汽车产量中78%是商用车，远高于通用全球37%的比例；福特在美汽车产量中64%是商用车，远高于福特全球23%的比例；克莱斯勒在美汽车产量中83%也是商用车。可见，三大车企在美国本土市场上乘用车均不是重点，占其全部的业务量比重只有五分之一强一点，最多也就三分之一。
目前，在OICA国际汽车制造商协会统计的全球40个汽车生产国中，只有美国和泰国这两个国家的本国商用车产量超过乘用车。而且，这种格局由来已久，1999年以来的相关数据均能证明美国、泰国的汽车生产对于全球其他国家来说都是另类，是靠商用车活着。
美国车企商用车和乘用车两类车产销量的特殊比例关系，还有多方面原因：
首先，前几年日韩乘用车乘虚而入，大量挤占美国车企的市场份额，美国畅销车排行榜中十之六七是日韩车，美国三大中能上榜并排在前面的只有皮卡，而雪佛兰malibu和福特fusion排名相对靠后。
其次，美国三大车企在本土市场不景气的情况下，将发展乘用车的主要精力放在中国、印度、巴西等海外新兴市场上，目前在通用的市场盘子中，美国本土市场份额要排在中国、韩国、德国、巴西之后，只是第五市场，产量不足其全球产量的十分之一；在福特人眼里，美国市场也远不及德国、比利时和中国，大致与在西班牙的产量差不多，在美销量也就是全球销量的十分之一；就连克莱斯勒的全球最大乘用车生产基地也设在美国之外的加拿大。
再次，美国汽车消费文化对皮卡等车型有特殊偏好。在中国，皮卡可能被视作人们谋求生计的工具。而在美国，皮卡是富裕的美国人运输房前屋后庭院花园的打理工具和材料甚至小游艇的好搭档。所以，福特f系列皮卡和雪佛兰silverado皮卡长期占据美国畅销车榜榜首，而本田雅阁、丰田凯美瑞、本田思域、丰田卡罗拉等车型也要让位于它们二者。
此外，综合汽车产业国际资本转移的历史规律和市场营销学理论，商用车品牌全球化扩张的难度要比乘用车品牌大很多；商用车具有典型的品种多、产量小，比乘用车更难以形成规模经济；商用车相对体大身重，不易运输，对目标国家出口贸易先期导入的运输成本较高；商用车的品牌忠诚度不易确立，确立之后改变也难；乘用车可以借用现代传媒的多种介质进行广告宣传，广告营销投入产出效果远比商用车理想。这些都决定商用车适合在本土市场拓展市场，中国商用车产销量中绝大多数为自主品牌，也是这个原因。
对于2011年，美国方面的专家给出较为乐观的预测，今年全年汽车销量有望达到1300万至1350万辆，涨幅超过10%，这依然要更多仰仗于商用车在新一年的表现。对于乘用车，美国三大车企的外来压力是有增无减，大众拟投入10亿美元建设田纳西州生产基地，丰田重启美国密西西比工厂并将在下半年出产卡罗拉车型。
在底特律车展上，我们看到的更多的是乘用车，美国车市复苏的真正英雄－－商用车还在台下、在幕后，它们也是美国经济整体性恢复增长的重要动力。
